从2月美国空军向发动机制造商授予初步概念设计合同开始，新一轮CCA发动机型号研制与市场之间的竞争已然启动。

　　航空动力领域的几大行业巨头都积极投身小推力发动机的开发工作，让小推力发动机这个沉寂已久的细致划分领域一下子沸腾起来，也预示着接下来的竞争必将更加激烈。

　　获得初步概念设计合同的蜂巢工业公司虽是成立于2020年的新创企业，但创始小组成员皆是业内资深人士，实力和潜力不容忽视。

　　这次行业巨头的“大象转身”，带着它们长期积累的业界资源、技术和资产。比如，GE航空航天的“资产”是“拥有百年推进技术专长”，“拥有约4.9万台商用飞机发动机和2.9万用飞机发动机的装机量”；霍尼韦尔专精辅助动力装置（APU）领域，已生产超过9.5万台APU、超过3.6万台APU在翼使用，年产约2500台；普惠同样是家“百年老店”：“自1925年以来，我们的工程师始终致力于开发革命性的飞机推进技术。”

　　APU是一套小型燃气涡轮发动机系统，通常安装在机尾锥部，其核心功能并不是提供推力，而是为飞机在地面或特定飞行阶段提供电力与气源。图中，空客A320的APU型号为霍尼韦尔131-9A，也有航司选择普惠公司的产品作为替代方案。

　　不过，当这些巨头着手研发新型小推力发动机时，该领域的诸多经典型号仍不容忽视。当前，多型CCA（特别是在处于原型机开发阶段时）通常选择FJ44-4涡扇发动机，它是一款经典的小推力发动机：这款商用发动机来自威廉姆斯国际公司，已经大规模量产，在民用航空领域在役飞行数百万小时，性能高度成熟可靠。

　　洛马公司“臭鼬工厂”开发的“维克蒂斯”（Vectis）无人机即使用FJ44-4涡扇发动机。

　　威廉姆斯国际公司是全球小型军民用涡扇发动机市场的重要参与者，是美军主力巡航导弹的主要（或者说唯一）动力供应商，“战斧”、AGM-86、JASSM（联合防区外空地导弹）系列导弹基本均以该公司的F107、F415系列发动机为动力。

　　FJ44/FJ33系列涡扇发动机在役数量已超过8200台，累计飞行超2100万小时，全球70%以上的轻型/超轻型喷气公务机以此为动力。

　　在当前的CCA热潮中，这两型发动机是市面上为数不多、在尺寸和功率都契合CCA动力需求的商用发动机。而且，近年来威廉姆斯国际公司持续投资扩产，FJ44/FJ33产能充足。

　　在美以对伊朗的军事行动中，曝光的黑色“战斧”和前掠翼“战斧”，其使用的发动机是F415-WR-400（WJ38-7）巡航导弹，而“战斧”早期型号使用的F107系列发动机。

　　根据安杜里尔公司和洛马公司的报道，这两家的YFQ-44A和“维克蒂斯”（Vectis）原型机均选择了FJ44这款货架动力产品。根据一些新闻媒体报道，YFQ-42A目前也以其为首选动力。FJ44的推力为3600磅、重量为303千克。而尺寸更小、重量为145千克的FJ33发动机，其推力为1850磅，这一指标非常接近当前几方在CCA增量2阶段要求研发的新发动机的推力范围（800至1600磅）。所以，要研发新的CCA动力系统，其“成功之路”一定绕不开对FJ44/FJ33的超越。

　　上图为公务机皮拉图斯PC-24在未铺设跑道上进行起降认证工作，该机的尾吊发动机为FJ44-4A-QPM。

　　从现阶段来说，未来美空军在CCA增量2阶段到底会如何明智的选择依然非常不明确。也因此，业界一致认为，除了以800至1600磅推力发动机为动力的、相对小尺寸的CCA外，或许美空军还会要求采购一款更大尺寸的CCA，其推力要求可能在5000至6000磅。如果真如此，未来新的CCA动力系统所要超越的经典型号必然是“众星云集”，至少包括霍尼韦尔的TFE731和F124、加普惠的PW300和PW500，以及罗罗的AE3007等。

　　霍尼韦尔的F124是一款推力6300磅的涡扇发动机，为多款军机提供动力，包括上图的M-346教练机。

　　其中，AE3007的推力范围上限已经扩展到了近万磅，并成为RQ-4“全球鹰”、MQ-4C“海神”和MQ-25“黄貂鱼”等无人机的动力选择。其中，“黄貂鱼”作为开创性的无人加油机，是美海军第一款舰载无人机，装备理念上与CCA有着几分相近。

　　不过，AE3007的制造商罗罗也与其他动力巨头步伐相当一致，宣布正围绕CCA的需求开发“奥菲斯”系列小型涡扇发动机，并且“取得了重大进展”，在3年内已成功完成20种不同发动机配置的100次测试；下一步将快速迭代，争取早日成熟并付诸应用。

　　总之，未来的CCA动力系统纵有基于不一样的需求的差异，推力大小也有区别，但业内的几大巨头已经你追我赶地投身研制，接下来必然会上演“超越经典”的戏码，甚至是对自家经典产品的超越。

　　MQ-25的用途以空中加油为主，但也有执行通信中继、电子战支援、情报、监视与侦察（ISR）等任务的衍生能力。

　　一般来说，凭借技术底蕴、深厚的积累，上述多家航空发动机巨头在小推力发动机的研制上显然不存在迈不过的技术门槛。但对经典型号的超越，不单仅仅是在技术性能上，产能和价格也同样是重要的超越方向——对参与这场竞争的动力巨头们来说，这在某种程度上预示着对自我的超越，也必然会掀起一场颠覆性革命，要求这些巨头在组织管理、生产体系、供应链等多层面进行自我革新。

　　在CCA动力系统的开发工作中，这些巨头之间不仅要围绕产品性能展开角逐，还要在技术之外更广阔的领域里展开竞争；而且，这些“竞争对手”甚至包括过去的自己。

　　在商用飞机航空发动机上的那套“生意经”显然并不适用于今天的CCA动力。图中GE航空航天的GE90，曾被誉为世界上最大、动力最强的喷气式发动机，这个纪录它保持了近15年。其目录价格高达约3000万美元/台，虽然实际成交价会比这一数字低几百万美元。

　　对于GE航空航天、普惠、罗罗等巨头来说，首先要打破惯例，是理念到模式上的一次变革。过去，它们长于生产的商用发动机、军用发动机，单台价格往往是千万美元级别，有着更高的利润空间，还有后续发动机备件、MRO业务上的长线利润。但在CCA动力上，此番“稳赚”的生意经很可能难以奏效，而且从研发到生产，其产品打包价格必须被压缩到百万美元甚至几十万美元级别。

　　如何从研制、测试到生产的全链路上齐心协力“抠成本”，如何以更少预算投入将已有技术的积累和原型转化为新型号，对于巨头们来说都是新的课题。

　　此外，要“抠”的成本还包括“时间成本”——必须要将传统长达十年、二十年的发动机开发周期大幅度缩短，压缩至数年甚至是数月，才能在沸腾的市场中抢得先机，早日装进新CCA机。

　　例如，GE航空航天选择与热门无人机厂商克拉托斯（Kratos）合作开发新CCA动力，也还是为了让新发动机能更好地契合平台需求，加速后续的装机应用进度。

　　克拉托斯（Kratos）公司的明星机型XQ-58A，未来可能会使用与GE航空航天合作开发的新航发。

　　尽管这些动力巨头都有研制重大型号、大规模生产和丰富的供应链管理经验，但如何缩短生产周期，如何进一步降造成本，如何围绕小推力发动力组织起成本得当、效率又高的供应商网络（特别是普遍的使用商用现成组件）……显然是一个又一个新课题。

　　罗罗就表示，“奥菲斯”项目采用了与以往不同的全新供应链体系，旨在“开辟一条低成本量产路径”。此外，供应链还需要面对近年来新局势下的“新烦恼”：供应链必须安全且自主可控——熟悉“看航空”既往文章的读者一定了解，即便是在西方国家内部，比如在欧洲地区多国与美国之间，也存在供应链和产品的“自主”区分。

　　德国的“新军工”企业赫尔辛格公司推出了CA-1，也还是为了进军CCA市场。

　　目前，作为美国公司产品的通用原子YFQ-42A和安杜里尔YFQ-44A都在谋求进入欧洲市场。前者依托其位于德国奥伯法芬霍芬的MRO子公司，与欧洲当地机载传感器和武器供应商开展合作，能够在欧洲组装配备欧洲任务系统的CCA；后者则通过与德国莱茵金属的合作，在欧洲生产体系和数字主权框架下打造了欧洲版的CCA。

　　那么，作为配套供应发动机的这些航空动力企业，必然也要跟进，或是在欧洲成立子公司或合资企业，或是在当地建立起本地化的供应网络——否则，这一些产品就极可能会被来自欧洲发动机厂商的产品替换掉。

　　显然，在下一阶段的西方小推力发动机市场之间的竞争中，这些巨头们还必须格外的重视供应链的建设，这很可能就是决定“战场”成败的“胜负手”。（郑宇航）

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